Autokrise: Wer soll für die Fehler der Konzerne bezahlen?
Symbolbild: Die Beschäftigten der Autobranche wehren sich gegen Stellenabbau
(Bild: penofoto/Shutterstock.com)
Die IG Metall mobilisiert gegen Stellenabbau und Werksschließungen. Der VDA sieht vor allem den Standort Deutschland in der Krise. Worum es eigentlich geht.
An diesem Montag wurde es an den deutschen Automobilstandorten laut. Die IG Metall hatte für den 21. September zu einem bundesweiten Aktionstag aufgerufen. Unter dem Motto "Zukunft statt Kahlschlag – Zusammenhalt ist unsere stärkste Marke" protestieren rund 175.000 Beschäftigte gegen Stellenabbau, Sparprogramme und drohende Werksschließungen.
Die Gewerkschaft spricht von einem beispiellosen Angriff auf die Beschäftigung. Zehntausende Arbeitsplätze seien bereits verloren gegangen, weitere bedroht.
Dass die deutsche Automobilindustrie in einer schweren Krise steckt, bestreitet auch die Arbeitgeberseite nicht. Interessant ist vielmehr, wie die Krise erklärt wird. Wer die aktuellen Stellungnahmen der IG Metall und des Verbands der Automobilindustrie (VDA) nebeneinanderlegt, stößt auf zwei sehr verschiedene Erzählungen. Beide sprechen von Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen und der Zukunft der Arbeitsplätze. Doch sie meinen damit keineswegs dasselbe.
Zwei Erklärungen für dieselbe Krise
Die IG Metall legt in ihrem aktuellen FAQ den Schwerpunkt auf unternehmerische Entscheidungen. Die Probleme seien nicht von den Beschäftigten verursacht worden. Sie lägen vielmehr in falschen Managemententscheidungen, verschleppten Investitionen und veränderten Weltmärkten. Die deutschen Hersteller hätten Entwicklungen bei Elektromobilität, Batterietechnik und Software unterschätzt und zu spät reagiert.
Der VDA spricht dagegen von einer "anhaltenden und gravierenden Standortkrise". Hohe Steuern und Abgaben, teure Energie, hohe Lohnkosten und Bürokratie verschlechterten die Bedingungen für die Produktion. Hinzu komme eine fehlende Technologieoffenheit. Unternehmen würden deshalb zunehmend davon abgehalten, in Deutschland zu investieren.
Der Unterschied ist grundsätzlicher, als es zunächst scheint. Bei der IG Metall steht das Unternehmen im Mittelpunkt: Welche Produkte wurden entwickelt? Wo wurde investiert? Welche strategischen Entscheidungen wurden getroffen? Beim VDA steht der Standort im Mittelpunkt: Wie hoch sind Energiepreise, Lohnkosten, Steuern und regulatorische Belastungen?
Damit verschiebt sich auch die Frage nach der Verantwortung. Ist die Krise vor allem ein Problem des Standorts, muss vor allem die Politik die Bedingungen für Unternehmen verbessern, die Beschäftigten müssen sich anpassen. Geht sie dagegen wesentlich auf strategische Fehler der Konzerne zurück, stellt sich überhaupt erst die Frage, warum nun ausgerechnet die Beschäftigten die Folgen tragen sollen.
Umkämpfte Zahlen
Der VDA liefert für seine Interpretation eine eindrucksvolle Zahl: Bis 2035 könnten gegenüber 2019 insgesamt rund 225.000 Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie verloren gehen. Rund 100.000 seien nach Verbandsangaben seit 2019 bereits weggefallen, weitere rund 125.000 werden demnach bis 2035 erwartet, sollte sich an Technologieoffenheit und Standortbedingungen nichts ändern.
Wie dramatisch der Beschäftigungsabbau bereits jetzt tatsächlich verläuft, zeigen unabhängig von dieser Prognose die Zahlen des EY-Industriebarometers: Seit 2019 sind in der deutschen Autoindustrie schon rund 142.400 Arbeitsplätze verloren gegangen – ein Rückgang um rund 16 Prozent. Allein im vergangenen Jahr sank die Beschäftigung in der Branche um 5,8 Prozent, während der Umsatz im selben Zeitraum nahezu stabil blieb (minus 0,1 Prozent).
Auch industrieweit reißt der Trend nicht ab: Binnen eines Jahres gingen rund 144.000 Industriearbeitsplätze verloren, seit 2019 summiert sich der Abbau branchenübergreifend auf rund 379.150 Stellen – ein Rückgang um 7,0 Prozent. Etwa jeder vierzehnte Industriearbeitsplatz in Deutschland ist damit seit 2019 verschwunden, in der Autoindustrie sogar fast jeder sechste.
Bemerkenswert daran: Wenn Beschäftigung stärker sinkt als der Umsatz, lässt sich der Stellenabbau nicht allein mit akuter Auftragsnot erklären. Auch das relativiert die reine Standortkosten-Erzählung.
Doch die empirische Beschreibung der Krise ist inzwischen umkämpft. Im Juli kritisierte die IG Metall Baden-Württemberg eine Studie von Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme vbm und vbw zur Beschäftigungsentwicklung. Die Gewerkschaft warf den Arbeitgeberverbänden vor, mit dramatisierten Zahlen ein Schreckensszenario zu erzeugen. Die Studie betrachte vor allem den Antriebsstrang und lasse wichtige Zukunftsfelder wie Software, Forschung und Entwicklung oder automatisiertes Fahren weitgehend außen vor.
Vor allem aber, so die Kritik, widerspreche die politische Botschaft teilweise den eigenen Ergebnissen der Studie: Ein wesentlicher Teil des Wertschöpfungsrückgangs ergebe sich demnach nicht unmittelbar aus europäischer Regulierung, sondern aus der Verschiebung globaler Nachfrage- und Produktionsstrukturen.
Der Streit dreht sich damit nicht nur darum, wie viele Arbeitsplätze verschwinden. Er dreht sich darum, warum sie verschwinden – und damit auch darum, wer etwas dagegen tun kann.
Wettbewerbsfähigkeit ist kein Naturgesetz
Der VDA formuliert seine Konsequenz eindeutig: Deutschland müsse "wettbewerbsfähiger" werden. Dafür brauche es umfassende Reformen, Kostendisziplin und mehr Flexibilität. Auch die Unternehmen müssten ihre Geschäftsmodelle anpassen, was "notwendige Personalanpassungen" einschließe. Nicht alle Werke würden sich halten lassen.
Die Beschäftigtenseite bestreitet keineswegs, dass Unternehmen sich wirtschaftlich neu ausrichten müssen. Sie stellt aber die Frage, warum Wettbewerbsfähigkeit so häufig mit niedrigeren Kosten für Beschäftigte gleichgesetzt wird.
Ein Blick auf die Tarifauseinandersetzung bei Volkswagen im Jahr 2024 macht den Unterschied greifbar. Volkswagen forderte damals unter anderem eine Senkung der Tarifentgelte um zehn Prozent, den Wegfall von Sonderzahlungen sowie Veränderungen bei Arbeitszeit und Ausbildung. Die Begründung: Nur ein wirtschaftlich erfolgreicher Konzern könne sichere Arbeitsplätze bieten; dafür müssten die Arbeitskosten sinken.
Die IG Metall setzte dem Beschäftigungssicherung und Standorterhalt entgegen. Am Ende akzeptierte sie erhebliche Einschnitte: Die tarifliche Entgelterhöhung wurde zunächst ausgesetzt, Arbeitszeitregelungen wurden verändert und den Beschäftigten wurde damit ein erheblicher Beitrag abgerungen. Im Gegenzug wurden betriebsbedingte Kündigungen bis Ende 2030 ausgeschlossen und eine Perspektive für die Standorte vereinbart.
Die Beschäftigten haben also längst bezahlt.
Das ist ein Punkt, der in der aktuellen Debatte leicht verloren geht. Die IG Metall verweist auf zahlreiche Vereinbarungen, mit denen Beschäftigte auf Lohnbestandteile, Arbeitszeit oder andere tarifliche Ansprüche verzichteten, um Arbeitsplätze zu sichern. Wenn danach erneut mit Stellenabbau, Werksschließungen oder weiteren Einschnitten argumentiert wird, geht es nicht mehr allein um eine zwangsläufige Anpassung an eine objektive Krise. Es geht um die Verteilung ihrer Kosten.
Wer hat von den fetten Jahren profitiert?
Die Gewerkschaft verweist auf die hohen Gewinne der vergangenen Jahre und auf Ausschüttungen an Aktionäre. Volkswagen erzielte 2023 demnach knapp 18 Milliarden Euro Gewinn, BMW 2022 mehr als 18 Milliarden und Mercedes 2021 rund 23,4 Milliarden Euro. Zugleich seien die Dividendenzahlungen erheblich gestiegen. BMW und Mercedes nutzten zudem Aktienrückkäufe.
Wenn Unternehmen nach Jahren hoher Gewinne feststellen, dass ihre Geschäftsmodelle unter Druck geraten, folgt daraus nicht automatisch, dass nun die Beschäftigten die Rechnung begleichen müssen. Zumal Gewinne nicht ausschließlich in langfristige industrielle Investitionen flossen, sondern eben auch – und vor allem – an Eigentümer und Aktionäre.
Die IG Metall formuliert deshalb eine andere Vorstellung von Zukunftssicherung: strategische Investitionen in neue Produkte, Anlagen und Qualifizierung statt einer Konzentration auf kurzfristige Renditeziele. Die Frage lautet nicht, wie billig ein Standort produzieren kann, sondern was dort künftig produziert werden soll.
Transformation oder Abbau?
Bemerkenswert ist, dass IG Metall und VDA durchaus gemeinsame Positionen haben. In einer gemeinsamen Erklärung von 2025 bezeichneten beide die Lage der deutschen Auto- und Zulieferindustrie als bedrohlich. Beide verwiesen auf die schwache europäische Nachfrage, internationalen Wettbewerb, hohe Kosten und Handelskonflikte. Beide forderten industriepolitische Unterstützung und eine Sicherung von Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland.
Der Konflikt beginnt bei den Konsequenzen.
Der VDA fordert unter anderem mehr "Technologieoffenheit". Nach seiner Berechnung könnten bis 2035 rund 50.000 Arbeitsplätze erhalten bleiben, wenn neben batterieelektrischen Fahrzeugen auch Plug-in-Hybride, Range Extender und Verbrenner mit erneuerbaren Kraftstoffen eine größere Rolle spielen.
Die IG Metall fordert dagegen Investitionen in Batterie, Leistungselektronik, E-Maschine und Software. Ihre Kritik richtet sich nicht gegen die Transformation, sondern gegen eine Transformation, bei der Unternehmen die Umstellung verschleppen und anschließend die Kosten des Strukturwandels auf Beschäftigte und Politik abwälzen.
Das Problem ist nicht die Transformation als solche, sondern dass diese ohne industrielle Strategie erfolgt.
Wessen Erzählung überzeugt
An den Fakten gemessen trägt die IG-Metall-Diagnose deutlich weiter als die des VDA. Ein sinkender Lohnkostenanteil bei gleichzeitig anhaltenden Milliardenausschüttungen lässt sich nicht seriös als Standortkostenproblem verkaufen – zumal die Beschäftigung in der Autoindustrie zuletzt schneller sank als der Umsatz.
Die VDA-Erzählung von der überregulierten, überteuerten Bundesrepublik funktioniert vor allem als politische Verhandlungsmasse gegenüber Brüssel und Berlin – sie blendet aus, dass Manager jahrelang Rekordgewinne lieber an Aktionäre als in Software, Batterietechnik und neue Standorte gesteckt haben, wie es die Gewerkschaft zu Recht anprangert.
Der gestrige Aktionstag ist deshalb mehr als nur Symbolik: Er ist ein Ausdruck davon, eine Krise, deren Kosten sozialisiert und deren Gewinne privatisiert wurden, wieder als das zu benennen, was sie ist – eine Verteilungsfrage, keine Naturkatastrophe.