Mehr Zeit und Geld für die Fehmarnsundbrücke
Stand: 17.09.2026, 13:32 Uhr
Die Sanierung der Fehmarnsundbrücke wird länger dauern und teurer werden als ursprünglich geplant. Das hat Grit Scholz, seit 2019 Projektleiterin für das Bauwerk bei der Deutschen Bahn, am Mittwoch bei einem Baustellentermin unterhalb der Brücke am Containerdorf der Bahn mitgeteilt.
Fehmarn – Statt wie ursprünglich vorgesehen bis 2028 sollen die Hauptarbeiten an den Betonpfeilern nun bis Ende 2029 abgeschlossen sein, mit Restarbeiten bis Anfang 2030.
Die Gesamtkosten der Maßnahme beziffert Scholz inzwischen auf rund 170 Millionen Euro. Grund für die Verzögerung sei vor allem der Zustand im Inneren der Pfeiler, der sich als deutlich sanierungsbedürftiger erwiesen habe als zu Beginn der Planungen angenommen, so Scholz. „Wir wussten ja, dass wir innen was machen müssen, aber wir müssen da noch viel mehr machen, als ursprünglich geplant war“, sagte die Projektleiterin.
Die tragende Basis der Pfeiler, teils als sogenannte Senkkästen ausgeführt, werde von innen mit einer neuen Sohle und neuen aufgehenden Wänden verstärkt, damit die Lasten weiterhin sicher in das Bauwerk abgeleitet werden können. Hinzu komme eine anspruchsvolle Logistik auf der beengten Baustelle: Auf der schmalen West-Fahrbahn müssten Baumaterial und Beton an die Pfeiler herangeschafft werden, ohne die zulässige Gesamtlast der Brücke zu überschreiten, auch mit Blick auf die Schwerlasttransporte z. B. für die auf Fehmarn im Bau befindlichen Windkraftanlagen.
Mindestens zwei bis drei mit Beton gefüllte Silos stünden bald auf der Baustelle, deren genaues Gewicht laufend in die Lastberechnung einfließen müsse. Eine im vergangenen Jahr durchgeführte Begutachtung der über 60 Jahre alten Brücke habe zudem ergeben, dass umfangreichere Stahlbauverstärkungen nötig sind als ursprünglich geplant.
Diese Arbeiten, etwa an Lamellen und Querstreben unterhalb der Fahrbahn sowie an den Fahrbahnübergängen im Bereich des Brückenbogens, sollen laut Scholz bis Ende 2029 beziehungsweise 2030 abgeschlossen werden und waren zu Beginn der Maßnahme noch nicht eingeplant.
Brückenlager werden ausgetauscht, Tempo 30 bleibt bis 2030
Parallel dazu tauscht die Bahn nach und nach die Brückenlager aus, die zuletzt Mitte der 1960er-Jahre umgebaut wurden. An Pfeiler 2 seien bereits zwei Lager ersetzt worden, weitere sollen im Zuge der laufenden Sanierung folgen.
Seit diesem Jahr überwacht die Bahn übrigens sämtliche Brückenpfeiler per Satelliten-Geomonitoring. Sensoren erfassen alle zehn Minuten kleinste Bewegungen und Setzungen im Millimeterbereich und übertragen die Werte auf ein Dashboard.
Bislang habe es dabei keine Auffälligkeiten gegeben, auch nicht durch Schwerlasttransporte, so Grit Scholz. Das Monitoring solle dauerhaft installiert bleiben und könne später von verantwortlicher Stelle weitergenutzt werden.
Auch das Entwässerungssystem wird erneuert. Statt wie bisher ungefiltert von der Fahrbahn zu tropfen, wird das Regenwasser künftig über ein geschlossenes Rohrsystem gesammelt und in Auffangbecken auf beiden Seiten der Brücke gefiltert, bevor es zurück in den Sund geleitet wird, das ist Vorschrift. Notwendig vor allem auch wegen des im Winter eingesetzten Streusalzes, das nicht in die Ostsee gelangen darf.
Unterwasser-Untersuchungen mittels abgedichteter Kammern an den Pfeilern hätten dagegen keine Überraschungen ergeben, sagte Scholz: Unterhalb der Wasserwechselzone fehle es an Sauerstoff, sodass dort keine Korrosion auftrete. Saniert werden müsse der Beton deshalb nur bis knapp unterhalb dieser Zone – oberhalb davon aber an allen Pfeilern, da die Betondeckung dort zu gering sei.
Die Tragseile des Brückenbogens seien vollständig ausgetauscht, so Grit Scholz. Für die eigens entwickelten Seilklemmen, die verhindern sollen, dass die mit HDPE (High-Density Polyethylene) ummantelten Seile bei Wind gegeneinanderschlagen, laufe derzeit eine Ausschreibung; der Einbau der für die Fehmarnsundbrücke entwickelten Spezialklammern soll 2027 abgeschlossen sein.
Als größten Einzelposten der Baukosten nannte Scholz die aufwendigen Gerüst- und Einhausungskonstruktionen, die unter anderem verhindern sollen, dass Strahlsand und Farbreste beim Korrosionsschutz in die Umwelt gelangen. Allein die Einhausung für die geplanten Korrosionsschutzarbeiten an der gesamten Brücke werde mit 20 bis 30 Millionen Euro veranschlagt.
Grundsätzlich sei die Baustelle darauf ausgelegt, an bis zu drei Pfeilern gleichzeitig eine Einhausung zu betreiben; am vierten Pfeiler sei dies wegen eines vorgeschriebenen Mindestabstands zur Fahrbahn derzeit noch nicht möglich.
Auf Testflächen an der Brücke werden seit rund einem Jahr verschiedene Anstrichsysteme unter realen Witterungsbedingungen erprobt, um eine mit der vorhandenen Farbe verträgliche Lösung für den gesamten Korrosionsschutz zu finden. Ziel sei eine Haltbarkeit von rund 40 Jahren – ebenso wie bei der Betonsanierung, für die eine entsprechende Instandhaltungsvorgabe gelte.
Während der gesamten Bauzeit bis 2030 bleibt aus Sicherheitsgründen Tempo 30 auf der Brücke bestehen, wie Scholz betonte. Und eine mögliche Elektrifizierung der Strecke sei weiterhin lediglich als Option im Planfeststellungsverfahren vorgesehen.
Auf der Baustelle sind nach Angaben der Projektleiterin derzeit werktäglich 30 bis 40 Menschen im Einsatz – vom Hilfsarbeiter bis zum Korrosionsschutz-Spezialisten, dazu Schweißer mit der höchsten Zulassungsklasse sowie speziell ausgebildete Höhenkletterer für Arbeiten an den Pfeilern.
Die Fachkräfte kämen aus dem In- und Ausland. Es würden auch Betriebe aus der Region eingebunden. Sicherheitsübungen mit örtlichen Feuerwehren und Rettungsdiensten fänden regelmäßig statt, zuletzt Anfang des Jahres, als rund 30 freiwillige Feuerwehrleute das Abseilen an den Pfeilern übten. Schwere Unfälle habe es auf der Baustelle bislang nicht gegeben, so Scholz.
Aus heutiger Sicht sei der aus damaligem Stahlmangel resultierende, sehr sparsame Materialeinsatz beim Bau der Brücke in den 1960er-Jahren die größte Schwachstelle des Bauwerks, sagte Scholz. Zugleich äußerte sie Respekt vor der ingenieurtechnischen Leistung jener Zeit: Die komplexen statischen Berechnungen seien damals noch vollständig von Hand erstellt worden – ohne die heute üblichen computergestützten 3D-Modelle.