Wem gehört die Straße?

• September 2, 2026
• world-news  

Charlottenburg-Wilmersdorf vor der Wahl

Wem gehört die Straße?

Der September-Beginn ist des Fahrradwegs Ende - zumindest auf der Kantstraße in Berlin-Charlottenburg. Am Dienstag hat der Zeitraum begonnen, in dem Bauarbeiter den bisherigen Pop-up-Radweg zwischen Joachimsthaler und Wilmersdorfer Straße entfernen sollen. Der hat in der Vergangenheit zu viel Streit zwischen Senat und Bezirk geführt. Im Kern geht es darum, welche Verkehrsteilnehmer wie viel Platz in der Stadt bekommen. Mit der Berlin-Wahl am 20. September können die Berliner auch darauf eine Antwort geben.

In Charlottenburg-Wilmersdorf zeigt sich stellvertretend, wie umkämpft die Verkehrspolitik ist und dass es einen Unterschied macht, wer im Rathaus sitzt - ob im Roten oder im Bezirk. Besonders für Auto- und Fahrradfahrer könnte das einen Unterschied machen.

Demonstrationen für Erhalt des Radwegs

Zurzeit hängen ein Dutzend Plakate der Grünen mit der Forderung nach einem sicheren Kantstraßen-Radweg - an Laternen auf der Kantstraße. Volt wirbt mit dem Spruch "Nicht Fahrrad gegen Auto. Alle gegen Schlaglöcher" hingegen um eine Querfront, die Tierschutzpartei hat derweil "Bock auf kostenlose Öffis". All das versammelt an einem Laternenpfahl am Savigny-Platz.

An den Plakaten zieht an einem Montagabend im August auch eine Gruppe von rund 70 Radfahrenden vorbei. Es ist das 26. Mal, dass die vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) organisierte Kantstraßenradwegsdemo öffentlich sichere Radwege einfordert. Die Teilnehmenden protestieren für den Erhalt der ausschließlichen Radspur, die nun auf Anordnung der Senatsverwaltung für Verkehr näher an den fahrenden Autoverkehr verlegt wird. Zudem teilen sich die Zweiräder nach der Umgestaltung den Platz mit Bussen und haben zum Autoverkehr keine räumliche Trennung mehr durch parkende Fahrzeuge (siehe Abbildung unten).

Henning Voget, Sprecher der ADFC-Stadtteilgruppe City-West hat für die Pläne, insbesondere Pkws eine Spur zum Parken einzuräumen, kein Verständnis. "Man hat die Versorgungsmentalität, dass jemand mit dem Auto auch mit einem Parkplatz versorgt werden müsste", sagt er.

Parteien werfen sich gegenseitig vor, Fakten zu schaffen

Wer in Sachen Kantstraßen-Radweg das Sagen hat, ist einigermaßen klar: Die Straße gehört als Hauptstraße zum übergeordneten Straßennetz - und dafür ist der Senat zuständig. Grob gesagt: Um den Verkehr mit stadtweiter Bedeutung, also den fließenden Verkehr auf den Hauptstraßen, kümmert sich der Senatsverwaltung für Verkehr. Für vieles andere ist der Bezirk zuständig. Er kann aber Maßnahmen beantragen und dazu gehörte während der Corona-Pandemie auch der Pop-up-Radweg auf der Kantstraße.

2020 warf die CDU dem damals regierenden rot-rot-grünen Senat beziehungsweise dem grünen Bezirksstadtrat von Charlottenburg-Wilmersdorf Oliver Schruoffenegger vor, die Pandemie werde genutzt, um auf der Straße Fakten zu schaffen, statt einen Dialog mit Anrainern zu führen. Jetzt, sechs Jahre später, werfen die Grünen dem schwarz-roten Senat wiederum vor, mit den Arbeiten auf der Kantstraße drei Wochen vor der Wahl noch Fakten schaffen zu wollen, ehe sich die Machtverhältnisse in Bezirksverordnetenversammlung und Abgeordnetenhaus ändern könnten.

Kantstraßenradweg

Der sogenannte Pop-up-Radweg in der Kantstraße wurde im Mai 2020 eingerichtet, auf Antrag des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf an den Senat. Die Genehmigung hatte die Senatsverwaltung nur erteilt, solange im öffentlichen Raum und im Nahverkehr pandemie-bedingt Abstandsregeln von anderthalb Metern galten. Der Radweg war ursprünglich also als Maßnahme für wenige Wochen gedacht, um Ansteckungen mit dem Coronavirus zu vermeiden.

Autofahrer brauchen wegen A100-Umfahrung länger

Ein großes Thema für die Autofahrer im Bezirk ist wiederum die A100 und ihre Sperrung wegen der langwierigen Sanierung der Ringbahnbrücke. Aus einer Befragung der TU Berlin [tu.berlin | pdf] vom April 2025 geht hervor: "Personen, die vorher regelmäßig über den jetzt gesperrten Abschnitt der A100 gefahren sind, brauchen nun im Schnitt 54 Minuten für die Strecke statt zuvor 35 Minuten."

David Friel, Mobilitätsforscher an der TU und Studienautor, sagt im Gespräch mit rbb|24: "Aus unserer Befragung hat sich ergeben, dass jene, die vorher mit dem Auto über die A100 gefahren sind, nun seltener Auto fahren und nun öfter mit Bus und Bahn oder dem Rad unterwegs sind als vorher."

Nebenwirkung der A100-Sperrung: starke Emotionen. "Betroffene empfinden die Sperrung als eine riesengroße Belastung, sind ziemlich wütend und sehr unzufrieden mit den Maßnahmen, die von politischer Seite dagegen angeboten werden", so Friel.

Und auch in einer Folgeumfrage der TU-Forscher im Frühjahr 2026 seien die Betroffenen fast genauso wütend und unzufrieden gewesen wie im Jahr davor, sagt Friel. Freizeitwege würden vermieden, Arbeitswege reduziert - etwa, indem mehr von zu Hause gearbeitet oder ein Teilzeitjob von fünf Tagen zu je vier Stunden in zweieinhalb Tage mit mehr Stunden gepresst werde.

Bezirke als zahnlose Tiger?

Doch was können die Bezirke bei großen Verkehrsthemen wie der A100 oder dem Radweg in der Kantstraße tun, wo doch formal der Senat beziehungsweise bei der A100 auch der Bund als Eigentümer und Betreiber zuständig sind? Wulf-Holger Arndt, der den Bereich Mobilität und Raum am Zentrum Technik und Gesellschaft der TU Berlin leitet, sagt: "Die Bezirke als Träger öffentlicher Belange werden bei Planungsverfahren miteinbezogen. Wenn absehbar eine Verkehrssituation entsteht, die im weiteren Verlauf für den Bezirk nicht abwickelbar ist oder die Verkehrssicherheit beeinträchtigt, kann er das in seiner Stellungnahme abgeben."

Werde die nicht ausreichend berücksichtigt, könne er auch Einspruch erheben und damit auch ein Bauvorhaben verhindern oder zumindest verzögern. "Dazu braucht man aber entsprechende Beschlüsse und auch Willen, das zu tun", so Arndt. Als es zur A100-Sperrung am Westend kam, kritisierte der Bezirk die überraschende Vollsperrung ohne Umleitungskonzept. Die Sperrung sei "katastrophal vorbereitet" worden, hieß es vom Bezirksamt und sperrte Einfahrten in Wohngebiete, um den massenhaften Umleitungsverkehr einzuschränken, insbesondere den Schwerlastverkehr.

Dass es zu Konflikten zwischen Bezirksamt und Senat kommt, ist nicht ungewöhnlich. "Bei Stadtstaaten ist es immer ein bisschen schwierig, auf engstem Raum die Aufgaben abzugrenzen zwischen Landes- und Bezirksebene", so TU-Forscher Arndt. Das funktioniere in Berlin nicht überall reibungslos, insbesondere wenn sich die politische Couleur der Entscheidungsebenen und ihre Strategien sehr unterscheiden.

Charlottenburg-Wilmersdorf

• Bezirksbürgermeisterin: Kirstin Bauch (B'90/Grüne)
• Stadtrat für Ordnung, Umwelt, Straßen und Grünflächen: Oliver Schruoffenegger (B'90/Grüne)

Bezirke haben viele Möglichkeiten bei Verkehrspolitik

Auch wenn die Einflussmöglichkeiten bei A100 und Kantstraßenradweg begrenzt sind, gebe es jedoch eine Fülle an Instrumenten für die Verkehrspolitik von Bezirken, so TU-Mobilitätsforscher Arndt: Auf bezirklichen Straßen können sie Tempo 30, verkehrsberuhigte Bereiche oder temporäre Fahrverbote vor Schulen ausweisen, Fahrradabstellanlagen ausbauen, Gehwege und Plätze barrierefrei gestalten, begrünen und möblieren.

Zudem können die Bezirke für das Parken von Autos Gebühren in Parkzonen erheben: Mit dem Ordnungsamt obliegt den Bezirken die Überwachung der Parkregeln. Mithilfe von Bebauungsplänen können Bezirke etwa die Zahl der Stellplätze für Autos oder Fahrräder bei Bauprojekten festsetzen, ebenso feste Abstellflächen für ausleihbare E-Roller ausweisen.

Auch Beteiligungsverfahren und Öffentlichkeitsarbeit seien relevant, sagt TU-Mobilitätsforscher David Friel. So könnten Bezirke mehr Akzeptanz für Maßnahmen schaffen, etwa mit Blick auf die A100-Sperrung: "Alle Betroffenen müssen sich individuell irgendwie helfen. Wichtig ist es, direkt mit den Betroffenen ins Gespräch zu gehen und zu versuchen, passende Hilfsangebote zu finden", so Friel. Das könnten beispielsweise ein Shuttle-Service, E-Bike-Sharing oder Leasing sein – umsetzbar sowohl von Bundes-, Landes- oder Bezirkspolitik. "Zumal es absehbar ist, dass das nicht die einzige Brückensperrung und das einzige Mal bleibt, wo Infrastruktur einfach aufhört, so zu funktionieren, wie wir es wollen", sagt Friel.

50 Unfälle pro Tag im Bezirk

An dem Laternenpfahl unweit des Savigny-Platzes mischt sich das Hyperlokale mit dem Grundsätzlichen auf den Plakaten, auch wenn sich alle mit Verkehrspolitik beschäftigen. Wer darüber entscheidet, entscheidet auch mit über das Leben von Menschen. Wortwörtlich.

Laut dem Amt für Statistik Berlin-Brandenburg stand Charlottenburg-Wilmersdorf im Vorjahr an der Spitze der Bezirke, wenn es um Straßenverkehrsunfälle geht: 18.158 Unfälle, also fast 50 pro Tag waren es. Bei 1.677 Unfällen wurden Personen mindestens leicht verletzt. In der gesamten Stadt starben seit 2015 jedes Jahr mindestens 30 Menschen durch Verkehrsunfälle, bilanziert die Verkehrsverwaltung des Senats [berlin.de].

"Die Unfälle sind vor allen Dingen auf überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen, aber auch auf unübersichtliche Kreuzungen", sagt Verkehrsforscher Wulf-Holger Arndt. Gerade auf den großen Magistralen in Charlottenburg gebe es Kreuzungen mit schwierigen Sichtbeziehungen oder unklarer Ordnung der Verkehrsmittel. Das zu ändern wäre Aufgabe des Senats.

Verkehrsdaten

• Mittlere Dauer pro Weg: 23,1 Minuten
• Mittlere Entfernung pro Weg: 4,8 Kilometer
• Pkw-Fahrten pro Person und Tag: 2,6
• Fahrzeugbesetzung: 1,3 Personen pro Fahrt
• Mittlere Zeit bei Pkw-Nutzung : 66 Minuten pro Tag
• 0,6 Autos pro Haushalt; 1,6 Fahrräder pro Haushalt
• Rund 5 Prozent der Wohnbevölkerung im Bezirk hat eine Geheinschränkung
• 63 Prozent der privaten Pkw werden im öffentlichen Straßenraum abgestellt

Quelle: Forschungsbericht "Mobilität in Städten - SRV 2023" für Charlottenburg-Wilmersdorf [berlin.de | pdf]

Klage gegen Radwegsumbau angekündigt

Die Angst vor Unfällen betrifft auch die Kantstraße. Die Umwidmung der Fahrstreifen werde den Druck auf den Radverkehr erhöhen, sagt Verkehrsforscher David Friel. "Aus der Forschung ist bekannt: Wenn es eine Barriere zwischen dem Radweg und der Autofahrspur gibt, dann steigert das das Sicherheitsgefühl der Radfahrenden." Das führe dazu, dass mehr Leute mit dem Fahrrad dort fahren. Doch nun werde das Gegenteil umgesetzt und erreicht.

Spätestens Ende September bleibt den Radfahrenden dann nur die neu gezogene Busspur. Dann werden sich Busse und Radfahrende gegenseitig überholen müssen, um aneinander vorbeizukommen. Und das direkt neben dem fahrenden Autoverkehr. Sobald es so weit ist, will die Deutsche Umwelthilfe dagegen klagen. Das Versprechen erneuerte sie auf der Kantstraßen-Demo im August.

Doch dann haben die Berliner voraussichtlich schon gewählt und die Karten der Verkehrspolitik sind neu gemischt.

Was die Parteien zum Radverkehr planen*

Alternative für Deutschland (AfD)

• "Radverkehrsausbau mit Augenmaß"
• Streckenführung auf Nebenstraßen statt Hauptstraßen
• "Rücknahme utopischer Ausbauvorgaben des Radverkehrsnetzes ohne Realitätsbezug"

Bergpartei, die Überpartei (B*):

• "radikale Verkehrsordnungsänderungen zugunsten von Fahrradfahrer_innen und Fußgänger_innen "

Bündnis 90/Die Grünen (Grüne):

• Radverkehr spielt großes Thema
• Radwegestopp beenden, Radverkehrsnetz umsetzen mit durchgängigen Radwegen an Hauptstraßen und mit Fahrradstraßen in Nebenstraßen
• "Auf Hauptstraßen setzen wir darauf, Rad- und Fußverkehr sowie Bus- und Autoverkehr wo möglich eigene Bereiche zu geben"
• Ost-, West- und Wannseeroute schnell umsetzen
• Mehr Fahrradbügel, Fahrradabstellanlagen und Fahrradparkhäuser

Bündnis Sahra Wagenknecht – Vernunft und Gerechtigkeit (BSW):

• Sichere Radwege ausbauen, Verkehrskonflikte vermeiden
• Getrennte Ampelphasen für Autos und Radverkehr
• Winterdienst auf Radwegen stärken

Christlich Demokratische Union Deutschlands (CDU):

• Berliner Radwegenetz gezielt verbessern und "bedarfsgerecht ausbauen"
  
• Radverkehrsplan und Vorrangnetz überprüfen und "stärker an der Realität ausrichten"
• Neue Radwege nur dort schaffen, wo sie tatsächlich benötigt werden, Sanierung bestehender Wege hat Vorrang, Ausbau durchgehender Fahrradschnellwege
• an S- und U-Bahnhöfen moderne Fahrradboxen und Sammelschließanlagen
• getrennte Ampelphasen an Kreuzungen, vorgezogene Haltelinien, freie Sichtachsen

Die Linke (Linke):

• Radverkehr spielt große Rolle im Programm
• Straßen großflächig für Fuß- und Radverkehr umwidmen, um Autoverkehr zu reduzieren, Trennung von Rad- und Autoverkehr
• lückenloses Netz von Fahrradwegen und -straßen sowie Radschnellverbindungen entsprechend dem vorliegenden Radnetzplan
• Getrennte Ampelschaltungen für Radfahrer und Autos
• Winterdienst für Radverkehr verbessern
• Fahrradparkhäuser und -schienen an den Treppen von Bahnhöfen

Die Urbane. Eine HipHop Partei (Die Urbane.):

• partizipative Debatte zum Ausbau autofreier Zonen und zum Ausbau der Fahrradinfrastruktur

Freie Demokratische Partei (FDP):

• Fahrradstraßen parallel zu Hauptstraßen, dafür weniger Radwege an Hauptstraßen
• Baulich getrennte Radspuren auf Hauptstraßen, wo keine Nebenstraßenradwege verfügbar
• Bestehende Radwege reparieren
• Kreuzungen sicherer machen, Vorsprung-Ampelschaltung für Fahrradfahrer
• Privatwirtschaftliche Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen

Ökologisch-Demokratische Partei (ÖDP):

• Autoverkehr muss zugunsten des Fuß- und Radverkehrs sowie ÖPNV verringert werden
• Umbau von Verkehrswegen für mehr und sicheren Radverkehr
• Nutzung der Expertise von Fachverbänden wie ADFC, VCD und Bürgerinitiativen
• Parkhäusern für Fahrräder an Bahnhöfen

Partei des Fortschritts (PdF):

• Ausbau von Radwegen
• flächendeckend geschützte Rad- und Fußwege
• engmaschiges Netz an sicheren und gut erreichbaren Abstellmöglichkeiten

Partei Mensch Klima Tierschutz (Tierschutzpartei):

• Radverkehr spielt große Rolle im Programm
• spürbare Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs ist das Ziel
• geschützte Fahrradstreifen an allen Hauptverkehrsstraßen, durch Poller, Bordsteine oder Grünstreifen baulich vom Autoverkehr getrennt sein
• Straßen, die parallel zu Hauptverkehrsstraßen liegen, werden zu reinen Fahrradstraßen umgestaltet
• Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen, sichere Fahrradboxen an Bahnhöfen
• Kontrollen und Bußgelder gegen Radwegparker
• Vorrang von Radwegen und Fahrradbügeln vor Parkplätzen
• Jährlich mindestens 365 Kilometer neue Radwege
• Geschützte Kreuzungen, getrennte Ampelphasen für Rad- und Auto
• Winterdienst auf Radwegen wie auf Autostraßen

Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD):

• "Fuß- und Fahrradstreifen weiten wir stadtweit aus"
• Radverkehrsplan umsetzen
• Mehr Fahrradbügel, Fahrradparkhäuser sowie Bike-and-Ride-Anlagen

Volt Deutschland (Volt)

• Ausbau von Radwegen, Fahrradstraßen und Radschnellverbindungen
• Radverkehrsplan umsetzen
• Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und Stadtgrenzen
• Mit Anwohnerparken u.a. Rad- und Fußwege finanzieren
• Durchgehend geschützte Radwege

*Positionen der Parteien zum Radverkehr in Berlin, sofern es in den Wahlprogrammen auftaucht

Einen Überblick darüber, was die zur Wahl stehenden Parteien generell in der Verkehrspolitik planen, finden Sie hier.

Wer noch tiefer einsteigen möchte, findet hier eine Liste aller Parteien sowie die Links zu deren Wahlprogrammen.

Am 20. September 2026 werden neben dem Abgeordnetenhaus in den zwölf Berliner Bezirken auch die Bezirksverordnetenversammlungen (BVV) gewählt. In einer Serie schauen wir auf Themen, die die Menschen in den Bezirken umtreiben und im Wahlkampf eine Rolle spielen.

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