Der Reifen weiß jetzt mehr als der Fahrer

• August 23, 2026
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Der Reifen weiß jetzt mehr als der Fahrer

Pirelli entwickelt mit dem Cyber Tyre einen Reifen, der Daten ans Auto schickt. Erstmals weiß damit das Auto, mit welchen Reifen es unterwegs ist.

Bild: F. Hoberg

• Fabian Hoberg

23. August 2026, 17:39 Uhr

5,20 Meter misst der

. Wenn ein Auto diese Länge früher zum Stehen kommt, kann das einen Aufprall verhindern. Genau das schafft der Pirelli Cyber Tyre.

Als

im Sommer bei 110 km/h reduziert die neue Generation von

den Bremsweg um 5,20 Meter. Wer jetzt denkt: Im Sommer haben Winterreifen auf Autos nix zu suchen, hat recht. Aber erstens gibt es immer wieder Besitzer, die ihre Reifen nicht turnusmäßig wechseln, und zweitens soll der Test exemplarisch zeigen, was die neue Technologie kann.

Nur wenige Kilometer vom Flughafen Mailand-Malpensa entfernt betreibt Pirelli sein Reifentestgelände Vizzola Ticino. Wo früher Flugzeuge über eine Startbahn rollten, jagen heute Prototypen durch nasse Kurven. Seit 1969 entwickelt Pirelli hier gemeinsam mit Automobilherstellern die Reifen von morgen. Das Herzstück ist eine Nasshandling-Strecke, die eine regennasse Landstraße realistisch nachbildet. Dort lassen sich ein paar Fahrversuche mit der neuen Generation von Reifen durchführen.

Der Reifen wird zum Datensammler

Von außen unterscheidet sich der Pirelli Cyber Tyre kaum von einem herkömmlichen Pneu. Schwarz und rund ist er. Doch in seinem Inneren sitzt ein kleiner Sensor, der den Reifen zum Datensammler macht. Der flache Sensor in Form eines Pril-Blumen-Aufklebers klebt auf der Innenseite der Lauffläche des Reifens und übermittelt während der Fahrt Daten über Bluetooth ans Steuergerät. Neben dem Reifendruck sind das Reifentemperatur, Beschleunigungs- und Verzögerungswerte. Auch weitere Parameter wie Beschaffenheit der Fahrbahn, Reifenalter, Zustand der Lauffläche und des Profils sowie mögliches Aquaplaning können die Sensoren aufzeichnen.

Der Reifen wird damit vom Verschleißteil zum intelligenten Sensor. Die Batterie im Sensor fürs Bluetooth Low Energy ist dabei für rund sieben Jahre ausgelegt, muss also nicht zwischendurch gewechselt werden.

Bislang kennen Assistenzsysteme nur das Ergebnis: Das Fahrzeug rutscht, das ABS regelt, oder das ESP greift ein. Der Pirelli Cyber Tyre liefert Informationen direkt aus der Quelle – dort, wo das Auto tatsächlich Kontakt zur Straße hat. Der Reifen weiß, wie warm er ist, wie stark er belastet wird und welche Kräfte gerade auf ihn wirken. Über eine spezielle Pirelli-Software gelangen die Daten in Echtzeit ins Steuergerät und werden dort verarbeitet. Aus diesen Daten passen dann Fahrwerk, Bremssysteme oder Traktionskontrolle ihre Regelstrategien präziser an. Gerade auf nasser Fahrbahn zeigt sich der Vorteil.

Zehn Jahre Entwicklungsarbeit

Gut zehn Jahre haben die Italiener an der Technologie entwickelt. "Die gesammelten Daten klingen zwar nicht nach Raketenwissenschaft. Aber es ist wie beim Backen. Nicht die Zutaten machen das Ergebnis aus, sondern der Bäcker", sagt

Rocca, Head of Cyber Unit Pirelli. Was er meint: Mit den gesammelten Daten können findige Entwickler das Fahrverhalten eines Autos verbessern.

Dafür arbeitet Pirelli mit Bosch zusammen. Bosch entwickelt für den neuen Reifen die Hard- und Software für die Verarbeitung der Sensoren. "Mit den Reifen als direktem Kontakt zur Straße sammeln wir nun Daten, mit denen wir Fahr- und Bremsverhalten auf den jeweiligen Zustand des Reifens einstellen können. Das ist einmalig", sagt Andreas Domesle, Experte für Bremssysteme bei Bosch. Das Problem: Jeder Reifen rollt, lenkt, bremst und harmoniert nur in einem bestimmten Bereich perfekt mit einem Auto.

Fahrzeughersteller müssen aber bei der Vielzahl an Reifenkombinationen einen Mittelwert bei der Abstimmung finden, bei dem alle Reifen funktionieren – und der ist eben nie perfekt. Alleine die Diskrepanz zwischen Sommer- und Winterreifen ist riesig.

Warum Winterreifen im Sommer Probleme machen

So sind Winterreifen für niedrige Temperaturen ausgelegt. Steigt das Thermometer über 15 Grad, wird ihre weiche Gummimischung nachgiebig. Gleichzeitig verformen sich die stark lamellierten Profilblöcke beim Bremsen stärker als bei einem

. Dadurch baut der Reifen weniger Grip auf, der Bremsweg verlängert sich und das Fahrverhalten wirkt schwammiger. Hinzu kommt ein höherer Verschleiß, weil sich das weiche Gummi auf heißem Asphalt schneller abnutzt.

Benötigt ein Sommerreifen für einen möglichst kurzen Bremsweg 6 bis 7 Prozent Schlupf, sind es bei einem Winterreifen im Sommer bis zu 15 Prozent Schlupf. "Das ist verschenkter Bremsweg", sagt Andreas Domesle.

Der intelligente Reifen weiß, wer er ist, erkennt seine Temperatur und passt die Regelstrategie des ABS an die Umstände an. Den längeren Bremsweg kann der Cyber Tyre zwar nicht wegzaubern – er hilft dem Auto jedoch, das vorhandene Gripniveau besser auszunutzen. Auch Ausweichmanöver auf nasser Strecke gelingen sicherer, weil das ESP genauer reagiert und dem Reifen mehr Grip zutraut.

Denn im Steuergerät liegen dann für den einzelnen Reifen spezielle Kennlinien für Traktionskontrolle, ABS und auch das Motorsteuergerät – perfekt abgestimmt auf den jeweiligen Reifen. Selbst Unterschiede bei Luftdruck und Temperatur lassen sich als neuer Programmcode hinterlegen, sodass das Auto immer perfekt zum jeweiligen Reifenzustand agiert. Dabei erhält der Fahrer übers Zentraldisplay Infos über Druck, Temperatur, Profiltiefe, Art und Alter des Reifens. Auch eine Prognose für den nächsten Reifenwechsel oder eine Risiko-Einschätzung vor Aquaplaning lässt sich auf dem Display ablesen.

Vorteile für Supersportwagen

Vor allem bei Sportwagen minimiert ein kalter Reifen die Traktion. Künftig kann die Leistung reduziert werden, wenn die Reifen kalt sind, um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Als erster Hersteller bietet

ein noch in seiner Funktion reduziertes System im Utopia Roadster mit seinem 6,0-Liter-V12-Biturbo, 864 PS und 1100 Nm Drehmoment an. "Mit den Infos können wir einerseits die Leistung des Utopia gezielter auf die Straße bringen. Andererseits bieten wir dem Piloten mehr Sicherheit", erklärt Francesco Perini, Head Technical Department Pagani.

plant den Einsatz ebenfalls in einigen Modellen. Eine Technik also nur für superteure Supersportwagen?

Wann die Technik in Großserie kommt

"Der Plan ist, die Technologie in ein paar Jahren auch in Volumenfahrzeugen anzubieten", sagt Andreas Domesle. Pirelli hält zwar einige Patente, aber auch andere Reifenhersteller können die Technologie durchaus nutzen. Auch beim automatisierten Fahren könnte das System helfen. Bisher muss der Fahrer sich vor Fahrtantritt vom einwandfreien Zustand seines Autos überzeugen. Übernimmt das Auto aber die Kontrolle, muss es auch alle Systeme vorher checken – so auch den Zustand der Reifen.

Künftig könnte der intelligente Reifen seine Erkenntnisse nicht nur ans eigene Auto weitergeben. Über Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikation könnte er andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig warnen. Erkennt ein Reifen Aquaplaning oder besonders glatten Asphalt, erhalten nachfolgende Fahrzeuge diese Information, noch bevor sie selbst die kritische Stelle erreichen. Der Reifen wird damit zum Späher der Straße.

Komplexe Integration ins Fahrzeug

Die Technik ist einsatzbereit, die Einbindung ins Fahrzeug bleibt jedoch die größte Herausforderung. Bosch rechnet mit einem Einsatz in einer der nächsten Fahrzeuggenerationen, also in drei bis fünf Jahren. Denn der Datenfluss aus den Sensoren muss über den Receiver von Bosch in die Steuergeräte für ABS, ESP und Motormanagement fließen und gleichzeitig die zuständigen Programmcodes für den jeweiligen Reifenzustand aktivieren – und die zählen zur Hoheit der Autohersteller. Eine Nachrüstlösung für ältere Autos ist daher nicht vorgesehen. Aber bei neuen Modellen könnten sie künftig Leben retten. 5,20 Meter weniger Bremsweg sind eben mindestens eine ganze Fahrzeuglänge.

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